Η καλύτερη τιμή στη μνήμη των 57 θυμάτων των Τεμπών είναι να ξανασυνδεθεί η Πάτρα και η Δυτική Πελοπόννησος με την Αθήνα και το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, τόνισαν οι ΠΡΑΣΙΝΟΙ -Οικολογία κατά την πρώτη μέρα της περιοδείας τους στη Δυτική Ελλάδα.
«Είναι απαράδεκτο η τρίτη πόλη της χώρας να παραμένει ξεκομμένη σιδηροδρομικά από την Αθήνα και τα διευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα για πάνω από 15 χρόνια», τόνισε ο συντονιστής των ΠΡΑΣΙΝΩΝ -Οικολογία, Μιχάλης Τρεμόπουλος, που διετέλεσε και αντιπρόεδρος της Επιτροπής Περιφερειακής Ανάπτυξης του Ευρωκοινοβουλίου. «Οι πολιτικές δεκαετιών, που απαξίωσαν τον σιδηρόδρομο και εξυπηρέτησαν τα συμφέροντα των οδικών μεταφορών, είναι αυτές που μας έφεραν στο προδιαγεγραμμένο έγκλημα των Τεμπών. Και αυτό θα πρέπει να ανατραπεί με εκσυγχρονισμό και επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου. Διεκδικούμε Δημοκρατία, Δικαιοσύνη και σύγχρονο τραίνο, ένα φτηνό, λαϊκό μέσο, απαραίτητο στην εποχή της κλιματικής κρίσης και της αισχροκέρδειας».
«Είναι απαραίτητη και πολύ χρήσιμη η ύπαρξη βιώσιμης λύσης, της σιδηροδρομικής μετακίνησης, για όλη τη νότια ακτή του Κορινθιακού κόλπου και τη Δυτική Πελοπόννησο», δηλώνει ο συμπρόεδρος των ΠΡΑΣΙΝΩΝ -Οικολογία, Κώστας Παπακωνσταντίνου, π. περιφερειακός σύμβουλος Δυτ. Ελλάδας. «Η σηματοδότηση και τα συστήματα ασφαλείας χρειάζονται άμεση προτεραιότητα και χρηματοδότηση».
Οι ΠΡΑΣΙΝΟΙ -Οικολογία, μετά και από συνάντησή με τον κ. Βασίλη Γκλαβά, από τους πολίτες υπέρ του τραίνου και του προαστιακού σιδηροδρόμου, θέτουν ως προτεραιότητα να ολοκληρωθεί το τμήμα Ρίο-Πάτρα με επιφανειακή συνέχιση της νέας γραμμής από Αθήνα προς την κεντρική περιοχή Πάτρας. Εκτιμούν ότι η υπογειοποίηση μήκους 9 χλμ περίπου δεν είναι ρεαλιστική και επιλέξιμη. Αντίθετα, είναι πολύ πιο δύσκολη τεχνικά λόγω άμεσης γειτνίασης με την θάλασσα και τον υδροφόρο ορίζοντα που η ΕΕ έχει απαντήσει οριστικά ότι δεν προτίθεται να τη χρηματοδοτήσει. Υπόψη ότι θα κοστίσει όσο και το βασικό έργο στο Μετρό Θεσσαλονίκης που κόστισε 300 εκατ./χλμ και η κατασκευή του ξεκίνησε το 1988. Δεν δέχονται να δοθούν δις για ένα έργο τύπου μετρό χωρίς να έχει καν μετρό η Πάτρα. Εφόσον στον σημερινό σιδηροδρομικό διάδρομο Ρίου -Πάτρας, εξυπηρετείται μέσω της παλαιάς μετρικής γραμμής ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος Πάτρας, με αρκετές ενδιάμεσες στάσεις, στην περίπτωση της υπογειοποίησης ή θα έπρεπε να παραλειφθούν αχρηστεύοντας τη συγκοινωνιακή του εμβέλεια και εξυπηρέτηση ή θα κόστιζε πανάκριβα η υπόγεια κατασκευή τους.
Μια λύση όπως αυτή που υπέδειξε και το Πολυτεχνείο της Ζυρίχης ΕΤΗ, στο σχετικό ερευνητικό πρόγραμμα Code Patras, που εκπόνησε σε συνεργασία με το ΕΜΠ και την Πολυτεχνική Σχολή Πατρών, είναι εφικτή. Εάν ακολουθηθεί μια ήπια επιφανειακή λύση και η νέα κανονική γραμμή τερματίσει στον χώρο του σταθμού και Μηχανοστασίου Αγίου Διονυσίου, όπως προβλέπει το ΓΠΣ Πάτρας και ο αρχικός σχεδιασμός της ΕΡΓΟΣΕ, εξασφαλίζεται η προσέγγιση της νέας ταχείας σιδηροδρομικής σύνδεσης από Αθήνα στην καρδιά της Πάτρας και σε χώρο διαθέσιμο και θεσμοθετημένο ως κεντρικό σταθμό, δίπλα από το νέο σταθμό των ΚΤΕΛ, με νέες διευθετήσεις στο λιμάνι, χωρίς τα εμπορικά τραίνα να χρειάζεται να διασχίσουν την αστική περιοχή. Το κόστος μιας τέτοιας λύσης δεν θα ξεπεράσει τα 200 εκατ. ευρώ, ποσό που είναι επιλέξιμο από την ΕΕ για τη σιδηροδρομική σύνδεση Ρίου -Πάτρας με ολοκλήρωση της νέας ΣΓΥΤ από Αθήνα.
Με τον τρόπο αυτό επίσης θα μπορεί ο βόρειος κλάδος του Προαστιακού Σιδηροδρόμου Πάτρας (Πάτρα -Ρίο) να γίνει κανονικού εύρους και να επεκταθεί μέχρι Αίγιο, μέσω της ΣΓΥΤ. Όταν ολοκληρωθεί η ΣΓΥΤ Αθηνών-Πατρών, ο χρόνος διαδρομής για τις υπερταχείες επιβατικές αμαξοστοιχίες (με σταθμεύσεις μόνο Αίγιο και Κόρινθο) θα είναι 1 ώρα και 45 λεπτά και για τις απλές ταχείες (με σταθμεύσεις στους σημαντικούς ενδιάμεσους σταθμούς) 2 ώρες.
Από τον σταθμό Αγ. Διονυσίου, που θα πρέπει να καταστεί ο κεντρικός επιβατικός σταθμός της Πάτρας και όπου θα τερματίζει η κανονικού εύρους γραμμή, θα πρέπει να έχουν αφετηρία τα τραίνα Πατρών -Πύργου -αρχαίας Ολυμπίας, με άμεση και επί κοινής αποβάθρας μετεπιβίβαση με τα τραίνα της μετρικής γραμμής. Έτσι, θα επανασυνδεθούν σιδηροδρομικά οι 2 μεγαλύτερες πόλεις της Δυτικής Πελοποννήσου, τόσο μεταξύ τους, όσο και με τα ενδιάμεσα σημαντικά αστικά κέντρα (πχ Αμαλιάδα, Λεχαινά, Ανδραβίδα, Βάρδα, Μανωλάδα, Γαστούνη) σε χρόνο διαδρομής 1 ώρα και 20 λεπτά, όταν τα λεωφορεία των ΚΤΕΛ χρειάζονται περισσότερο από 2 ώρες για την ίδια σύνδεση ενώ ο Πύργος θα απέχει από την Αθήνα 3 ώρες και 15.
Η πρόταση των ΠΡΑΣΙΝΩΝ -Οικολογία σημαίνει πως με μια επένδυση ύψους 300-350 εκατ. ευρώ, θα επανασυνδεθεί πλήρως η Δυτική Πελοπόννησος με την Αθήνα και το υπόλοιπο δίκτυο της χώρας, με μεγάλα οφέλη για την αποκέντρωση, την περιφερειακή ανάπτυξη, την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων και τον τουρισμό.
0 σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Τα κείμενα των αναγνωστών που δημοσιεύονται εκφράζονται από τους ιδίους και δεν υιοθετούνται κατά ανάγκη από το παρόν ιστολόγιο.